AUTORIZADOS OS ESTUDOS PARA FERROVIA QUE VAI LIGAR O MATO GROSSO A MIRITITUBA

O governo federal autorizou no dia 10 a elaboração de estudos para a construção de seis novas ferrovias, que somarão 4.676 km. A expectativa é que empresas interessadas se candidatem a elaborar as análises sobre a viabilidade das linhas e apresentem suas propostas, que passarão por uma seleção pelo Ministério dos Transportes. Depois, esses estudos serão detalhados em projetos e só então começará a construção.

Dois dos trechos a serem analisados coincidem totalmente com uma proposta apresentada ao governo em março passado pelo grupo Pirarara, formado por quatro gigantes do agronegócio: Bunge, Cargill, Dreyfus, Maggi, mais a estruturadora de negócios Estação da Luz Participações (EDLP). Conforme revelou o jornal "O Estado de S. Paulo" à época, elas não só pediram para fazer os estudos, como também se comprometeram a investir na construção das linhas, o que demandará recursos estimados entre R$ 10 bilhões e R$ 15 bilhões.

Pela proposta do Pirarara, a principal via de escoamento da produção do Mato Grosso ligará Sinop (MT) ao porto fluvial de Miritituba (PA), de onde a carga seguirá em barcaças até os portos mais ao Norte. A estimativa das empresas é que 40% da produção de grãos e farelo do Estado sejam embarcadas por essa linha, batizada de "Ferrogrão".

Também foi contemplada uma ferrovia entre Sapezal, no oeste mato-grossense, até Porto Velho (RO). É outro trecho sugerido pelas empresas do agronegócio.

"Estamos muito animados", disse o presidente da EDLP, Guilherme Quintella. Ele informou que o grupo vai se candidatar a fazer os estudos. "As prefeituras e os produtores do Mato Grosso estão entusiasmados com a ideia."

De acordo com o Ministério dos Transportes, as linhas entre Sinop e Miritituba e Sapezal e Porto Velho serão estudadas num prazo de oito meses. Para as demais, o prazo é de seis meses. A pasta esclareceu também que não há exclusividade. Ou seja, mais de um grupo pode estudar o mesmo trecho.

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AMAZÔNIA ATRAI R$ 130 BI EM INVESTIMENTOS

A riqueza mineral e o potencial da bacia hidrográfica fizeram da Amazônia um novo foco de investimentos do Brasil. Até 2022, o volume de obras anunciadas na região soma mais de R$ 130 bilhões, entre projetos de mineração, hidrelétricas e terminais portuários. Muito ainda deve vir pela frente, já que há vários estudos em andamento. O problema será contornar os impactos ambientais que boa parte dos projetos trarão para a região.

Os empreendimentos vão ajudar a turbinar a economia do Norte. Estudo da consultoria Tendências mostra que, entre 2015 e 2018, os Estados da região vão crescer 3,8% ao ano - acima da média nacional de 2,9%.

A renda familiar deverá seguir o mesmo ritmo e subir mais que o resto do País: 3,8%, ante 3,0%. Consequentemente, a população aumentará 1,35% ao ano no período (no Sul e Sudeste, a taxa ficará em 0,7%).

Pelas últimas previsões feitas pelo IBGE, no ano passado, o Norte alcançou 17 milhões de habitantes. Até 2018, serão 18,2 milhões. Nesse período, a taxa de desemprego terá ligeira queda, dos atuais 6,6% para 6,4%.

Com o esgotamento de potenciais hidrelétricos e o estrangulamento do sistema portuário das Regiões Sul e Sudeste, a solução tem sido erguer usinas e portos no Norte. O movimento começou com as usinas do Rio Madeira e Belo Monte e deve seguir com outros 13 mil megawatts (MW) nos próximos dez anos.

“Cerca de 60% do potencial hidrelétrico está na Região Norte, mas sabemos que apenas uma parte será explorada”, afirma o presidente da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), Maurício Tolmasquim.

Para permitir o início dos estudos de São Luiz do Tapajós e Jatobá, as próximas usinas a serem leiloadas, a presidente Dilma Rousseff criou uma medida provisória e alterou os limites do Parque Nacional da Amazônia e de uma série de florestas, campos e áreas de preservação ambiental.

Além das questões ambientais, as últimas construções têm provocado sérios problemas sociais, como o inchaço populacional em cidades com infraestrutura precária. Quando um projeto de bilhões de reais chega a um pequeno município, quase sempre com ausência do Estado e indicadores precários, ele desestabiliza o pouco de equilíbrio que a população tem, afirma o governador do Pará, Simão Jatene. Segundo ele, embora seja o segundo maior saldo da balança comercial brasileira, grande produtor de energia e de minério e ter o 4.º ou 5.º maior rebanho de gado, o Pará tem uma renda per capita de um pouco mais da metade da média nacional.

No caso dos portos, o impacto tende a ser menor durante as obras. Mas, com o aumento de caminhões nas estradas rumo aos terminais e a expansão dos comboios nos rios, o cotidiano da população local muda radicalmente. E a captura de benefícios é ainda mais difícil. Os terminais são operados por poucas pessoas, já que têm um elevado grau de automatização.

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Custo Brasil: Belo Monte deve atrasar geração de energia em mais de um ano

A geração de energia pela usina hidrelétrica de Belo Monte deve atrasar pelo menos um ano. O pedido de adiamento consta de ofício enviado em 22 de maio à Aneel.  A usina fica no rio Xingu, em Altamira e Vitória do Xingu (PA). Quando estiver pronta, levará energia a 17 Estados e até 60 milhões de pessoas, segundo a concessionária.

A hidrelétrica se compõe de duas barragens. Pimental sediará a casa de força auxiliar, para gerar 233 megawatts (MW). Em Belo Monte do Pontal, a casa de força principal, ficarão 18 turbinas para produzir 11.000 MW. O ofício CE 036/2014 PR da Nesa solicita mudança do cronograma de geração nas duas instalações.

A primeira turbina de Pimental deveria produzir energia em fevereiro de 2015. Pelo pedido, ainda em exame pela Aneel, o prazo se estenderia para abril de 2016. A sexta e última máquina de Pimental entraria em operação só em janeiro de 2017. No caso de Belo Monte do Pontal, a geração comercial da primeira turbina iria de março de 2016 para março de 2017. A 18ª máquina, que completa os 11.233 MW (8,7% do potencial de geração hoje instalado no Brasil), deve funcionar em janeiro de 2020.

O ofício afirma que o atraso se deveu a "fatos resultantes de atos do poder público, casos fortuitos e de força maior, excludentes de responsabilidade por parte da Norte Energia". Os "atos do poder público" se referem à postergação do processo de licenciamento ambiental e às sucessivas ações do Ministério Público Federal contra o empreendimento, por descumprir as chamadas condicionantes ambientais. Houve várias liminares da Justiça derrubadas em instâncias superiores.

DESVIO DO XINGU

"Durante dois anos, 2011 e 2012, houve perda da janela hidrológica do período de seca", diz Delorgel Valdir Kaiser, gerente de Comunicação da Nesa. "Como consequência, a primeira fase do desvio do Xingu, programada para dezembro de 2011, só pôde ser realizada em janeiro de 2013." A Nesa alega que enfrentou 441 dias de atraso na implantação das obras no sítio Pimental. Ali fica a barragem que formará o chamado reservatório principal (com 370 km², a maior parte deles no leito alagável do Xingu), cujo enchimento deveria começar na próxima virada de ano.

A empresa também aponta 124 dias perdidos no sítio Belo Monte, alvo de bloqueios de grupos indígenas e organizações sociais. Isso teria atrasado a implantação do canal de derivação (de 20 km) e de 28 diques para formar o reservatório intermediário (130 km²), que vai alimentar as 18 turbinas mais potentes.

(Folha de São Paulo)

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O DESENVOLVIMENTO É PELO NORTE

O Estado de São Paulo / O estrangulamento do sistema portuário das Regiões Sul e Sudeste acelerou os planos da iniciativa privada para abrir um novo corredor de exportação, mais curto e até 35% mais barato. Sonho antigo dos empresários do agronegócio, a chamada “saída pelo norte” começou a virar realidade no fim de abril, quando a americana Bunge inaugurou o complexo portuário em Miritituba e Barcarena, no Pará. Daqui para a frente, uma série de outros projetos estão programados para sair do papel.

Dados da Secretaria de Portos (SEP) mostram que há mais de R$ 5,5 bilhões de investimentos na Amazônia, entre áreas que serão arrendadas pelo governo federal e Terminais de Uso Privativo já autorizados. Há ainda uma série de projetos aguardando autorização da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) ou ainda em estudos que não estão computados nessa conta, como os projetos da Cianport, Odebrecht, Unirios e Caramuru Alimentos. “O corredor norte é a maior obra de expansão do País”, afirma o ministro de Portos, Antonio Henrique Pinheiro Silveira.

A busca por novas alternativas logística virou prioridade com a mudança geográfica do agronegócio. Com os maiores produtores de grãos instalados no norte de Mato Grosso, a saída natural eram os portos do Norte. Mas, com a falta de capacidade dos terminais, quase toda a safra era – e ainda é – escoada pelos portos do Sul e Sudeste, em especial Santos e Paranaguá (distantes 2.250 km e 2.350 km, respectivamente, de Sorriso). Cansados de conviver com congestionamentos gigantes, que todo ano se formam nas rodovias que ligam esses portos, várias empresas deram início a uma série de projetos.

Em três anos, o volume de movimentação de grãos pelo Norte deverá quadruplicar, saindo de 5 milhões de toneladas para até 20 milhões de toneladas, afirma o ministro de portos. Segundo ele, os sistema do Sul e Sudeste não vão perder carga, mas todo o acréscimo de safra será transportado pelo novo corredor, que consolida no País o conceito de intermodalidade. A rota de exportação pelo Norte interliga rodovia, rio e mar.

Miritituba e Santarenzinho, na beira do Tapajós, são os locais com maior número de projetos, afirma o coordenador executivo do Movimento Pró Logística, Edeon Vaz Ferreira. Segundo ele, a lista de empresas inclui Cianport, Hidrovias do Brasil (do Pátria), Cargill, Unirios, Amaggi, Dreyfus, Odebrecht e Bertolini. Alguns desses investidores também apostam em terminais na ponta final.

O complexo da Cianport, empresa formada por Agrosoja e Fiagril, prevê uma estação de transbordo em Miritituba e um terminal em Santana, no Amapá. O projeto, de R$ 350 milhões, aguarda autorização da Antaq e licença de instalação para iniciar as obras, diz o diretor-presidente da companhia, Cláudio José Zancanaro. A previsão é que cada comboio de barcaças transporte 32 mil toneladas de grãos, o que representa tirar 850 caminhões das estradas. “De Miritituba, as barcaças vão percorrer 300 km pelo rio Tapajós e 550 km pelo Amazonas até Santana.”

A Hidrovias do Brasil optou pelo Porto de Vila do Conde. No momento, a empresa aguarda a assinatura do contrato com a Antaq para começar a construir o complexo, com terminais em Miritituba e Vila do Conde, em Barcarena. A frota para navegação já foi encomendada. São 140 barcaças e 5 empurradores, afirma Bruno Serapião, presidente da companhia. Segundo ele, a expectativa é que o sistema esteja pronto para entrar em operação em fevereiro de 2016. “Na primeira fase, que vai durar entre 3 e 5 anos para maturar, o complexo terá capacidade para transportar 4,4 milhões de toneladas.”

A gigante americana ADM também escolheu Barcarena para instalar seu terminal, com capacidade para 1,5 milhão de toneladas na primeira fase. O empreendimento já foi concluído e aguarda as últimas licenças para iniciar operação. Na segunda fase, prevista para 2016, o terminal poderá movimentar 6 milhões de toneladas. A multinacional disse que está finalizando um projeto na região de Miritituba para fazer o transporte pelo Rio Tapajós.

Na opinião do consultor Frederico Bussinger, diante de tanta prosperidade o País não pode cair na mesma armadilha do último ciclo de investimento da Amazônia. “É preciso ter uma visão de médio e longo prazos para incluir a população nesse desenvolvimento. Por enquanto, as cidades não participam desse avanço.”


TERRAS SOBEM DE R$ 50 MIL PARA R$ 2 MILHÕES

A corrida de grandes empresas para construir terminais na beira do Rio Tapajós tem inflacionado as terras em Miritituba e Santarenzinho, pertencentes à Itaituba. Ali terrenos que há dois anos eram vendidos por R$ 50 mil agora não saem por menos de R$ 2 milhões. Os números enchem os olhos de proprietários antigos da região, que compraram terras com o dinheiro do garimpo.

Maria de Lourdes da Silva, de 75 anos, tem três lotes na área onde estão sendo construídos os terminais. Com medo de ser enganada, ela não quis intermediário na venda dos terrenos. Sozinha, atravessou o Rio Tapajós de balsa para tratar da venda diretamente com os interessados. “Dizem que a minha área vale mais de R$ 1 milhão. Mas os corretores querem pagar menos.”

A relação entre proprietários e corretores tem sido difícil. Com os valores milionários, os donos das terras se recusam a pagar comissões altas. A solução tem sido fazer acordos, como fez o corretor Ivenildo Cohen Claudio Rodrigues. O dono dos lotes pediu R$ 4 milhões por 680 hectares de terra. “O que conseguisse acima disso, era meu.” Ninguém imaginava que ele conseguiria uma oferta de R$ 8 milhões. Ou seja, se o acordo for cumprido, ele se tornará o novo milionário de Itaituba, com R$ 4 milhões no bolso.

Além das área na beira do rio, terrenos mais afastados, localizados na margem da Transamazônica, também são disputados. Vislumbrando a demanda com a construção dos demais terminais, os endinheirados de Itaituba decidiram construir hotéis, estacionamentos e áreas de convivência.

O engenheiro Nilson Guerra conta que está elaborando o projeto de um complexo de estabelecimentos comerciais voltados para motoristas e visitantes da região. “Haverá um estacionamento para 800 carretas, um hotel com 150 apartamentos e uma área de convivência para os caminhoneiros, com restaurantes e banheiros.”

Esse não deve ser o único empreendimento. Há outros em estudo. O que a administração de Itaituba reclama é que toda a economia vai movimentar do outro lado do rio. Com os hotéis e restaurantes, quem for para Miritituba nem precisa atravessar o rio.

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Itaituba teme futuro com 5 usinas na região

Do Estadão / Nas ruas esburacadas de Itaituba, quase sempre de terra batida, o esgoto corre dia e noite pelas canaletas cobertas de lodo e lixo. Água tratada não existe – na melhor das hipóteses, há uma fonte próxima da cidade onde as pessoas carregam galões de água para passar a semana. A saúde pública é precária e a segurança, deficiente. Com a infraestrutura abandonada, insuficiente para dar conta dos cerca de 100 mil habitantes, a população teme uma deterioração ainda maior com a chegada de grandes obras, em especial a construção do Complexo Hidrelétrico do Rio Tapajós.  

São cinco usinas estudadas na região, com capacidade para 12,5 mil megawatts (MW). A primeira será São Luiz do Tapajós, de 8.040 MW e que custará entre R$ 18 bilhões e R$ 25 bilhões. Depois virá Jatobá (2.338 MW), de R$ 5,1 bilhões. As demais estão em fase preliminar. Juntas, elas vão transformar a região num canteiro de obras, pelo menos por duas décadas.

Mas, ao contrário de cidades que receberam grandes empreendimentos, Itaituba não se comove com as cifras bilionárias. Há anos o sonho de desenvolvimento virou ilusão. Primeiro com o ciclo da borracha, seguido pelo garimpo e a abertura da lendária BR-230, mais conhecida como Transamazônica, que corta a cidade. O município colheu poucos benefícios e muito inchaço populacional – a última grande obra foi a orla do Tapajós, que virou uma das principais áreas de lazer da população, com restaurantes e quiosques.

Agora, com a iminência da construção de São Luiz do Tapajós, eles estão escaldados com a promessa de melhorias. A fama do caos das últimas construções, como as usinas do Rio Madeira e Belo Monte, também ajuda a aumentar a rejeição. “Vai acontecer aqui o mesmo que ocorreu em Tucuruí e Altamira. Não temos infraestrutura nem para os moradores que aqui estão. Imagina para mais 80 mil pessoas. Vai virar um caos”, diz o presidente da Câmara de Dirigentes Lojistas de Itaituba (CDL), Davi de Oliveira Menezes, que vive na cidade desde os 10 anos.

Ele reclama dos levantamentos do Grupo de Estudos do Tapajós – formado pela Eletrobrás, Eletronorte, EDF, Camargo Corrêa, Cemig, Copel, GDF Suez, Endesa Brasil e Neoenergia –, que estariam fora da realidade. “Neste momento, ser contra ou a favor da hidrelétrica não importa. Queremos que as compensações e mitigações ocorram antes das obras da usina, antes que as pessoas comecem a chegar.”

No governo, a expectativa é leiloar São Luiz do Tapajós ainda este ano. Os estudos de viabilidade técnica e econômica já foram entregues para análise da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). O próximo passo é concluir os Estudos de Impacto Ambiental (EIA-Rima) do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama).

“Estamos ansiosos para conhecer os estudos e verificar quais os impactos que o empreendimento trará para a região. Nossa preocupação é adotar medidas para mitigar os impactos ambientais que serão causados ao parque (Nacional da Amazônia)”, afirma o diretor de Pesquisa, Avaliação e Monitoramento da Biodiversidade do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), Marcelo Marcelino.

Pelos últimos dados, o reservatório da usina vai alagar 722 quilômetros quadrados (km²) – o equivalente a cerca de 66 mil campos de futebol. Antes de 2012, parte da represa atingia áreas de preservação ambiental. Mas, com uma medida provisória (MP 558, convertida em lei), a presidente Dilma Rousseff alterou os limites dos Parques Nacionais da Amazônia, dos Campos Amazônicos e Mapinguari, das Florestas Nacionais de Itaituba I, Itaituba II e do Crepori e da Área de Proteção Ambiental do Tapajós. Sem isso, nenhuma pesquisa poderia ter sido iniciada, diz Marcelino.

Segundo ele, ainda não se sabe que tipo de impacto a usina trará para a região, que ainda é pouco conhecida (o Tapajós não tem nenhuma barragem). “Mas ali é uma área de pedrais com uma fauna associada a isso. Como a vazão e a velocidade do rio vão mudar, essa biodiversidade pode se perder. Nosso objetivo é evitar esse prejuízo.”

Além disso, há aldeias indígenas no entorno de onde será construída São Luiz do Tapajós. O cacique Ikõ Biaptu, da Aldeia do Mangue, em Itaituba, está preocupado com uma comunidade que será alagada. Ele diz que não é contra o desenvolvimento, mas alerta: “Nossa lei maior é a lei da sobrevivência. Estamos preparados para tudo o que vier”.

Maioria resiste à mudança. 

De Itaituba até a Vila Pimental são 65 km pela Rodovia Transamazônica e uma interminável estrada de terra. Para superar o lamaçal, só mesmo caminhonetes potentes, com tração nas quatro rodas, motos ou cavalo. A viagem é demorada. São quase três horas para chegar à comunidade, localizada à beira do Rio Tapajós.


Ali, enquanto os filhos brincam tranquilos na águas esverdeadas do intocado Tapajós, os pais perdem o sossego com o que pode vir pela frente. A Vila Pimental será alagada pela Hidrelétrica de São Luiz do Tapajós e, por enquanto, ninguém sabe o que vai acontecer com os moradores. Um dos líderes da comunidade, José Odair, mais conhecido com CAK, conta que o empreendimento já começou a causar conflito na vila.

Alguns poucos moradores, convencidos de que vão receber bem por suas residências, mudaram de lado e defendem a hidrelétrica. Mas a maioria não pode nem ouvir falar da usina, como Maria Bibiana da Silva, de 106 anos, que vive em Pimental desde criança. Conhecida como Gabriela por causa do pai Gabriel, ela não imagina viver em outro lugar. “Quero passar meus últimos anos aqui, lugar que toda vida foi bonito.”

Na Vila Pimental, as ruas são de terra e muitas casas de pau a pique. Quase toda comunidade sobrevive da pesca. O que dá dinheiro ali é a venda de peixes ornamentais, conta Edmilson Ribeiro Azevedo, neto de Gabriela. “Também vendemos peixe para comer, mas os peixes ornamentais rendem mais. Numa única venda pode-se ganhar uns R$ 30 mil.”

Apesar da dificuldade logística, da educação e da saúde precária, eles vivem bem na comunidade. “Aqui ninguém passa fome. Temos o Rio Tapajós, que é o nosso freezer. A terra é o nosso supermercado. É daí que tiramos nosso sustento.” A preocupação dos moradores é o que fazer se forem retirados dali. </p>

“O ribeirinho não está preparado para deixar a beira do rio e ir pra cidade. Ele está acostumado a pescar e plantar. Na cidade, não tem isso, tudo é comprado”, diz Eudeir Azevedo, de 22 anos. Bisneto de Gabriela, o jovem franzino tem um discurso cheio de argumentos contra as usinas do Tapajós. “Será que para o Brasil se desenvolver é necessário tanto impacto? Será que é necessário remover populações que estão há mais de 100 anos em suas comunidades?”

A maioria dos moradores de Pimental já avisou que não vai se dobrar facilmente aos desejos do governo federal.

“Estamos vivendo no que é nosso. Não pedimos para as hidrelétricas serem construídas”, diz Azevedo.

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A soja abre caminhos pelo Norte

Ao cruzar a baía de Marajó no último dia de abril, o navio Taurus Ocean carregado de soja escancarou apressado uma nova porteira para a logística do agronegócio do Brasil, país eficiente nas fazendas e de infraestrutura ainda sofrível.

As 60 mil toneladas que a embarcação carregava para a Espanha foram as primeiras escoadas por um corredor ligando as lavouras de Mato Grosso (maior produtor do Brasil) ao promissor porto de Barcarena, no Pará, por meio de rodovias e rios até agora pouco explorados.

A rota, que inclui a polêmica e ainda inacabada rodovia BR-163, além das hidrovias do Tapajós e do Amazonas, deverá tornar-se nos próximos anos a principal alternativa à exportação de grãos pelos saturados portos do Sul e do Sudeste do país.

O revolucionário trajeto para a competitividade agrícola do Brasil, no entanto, ainda apresenta desafios, especialmente neste momento em que obras ainda precisam ser finalizadas no corredor logístico, que cruza uma área bastante preservada da Floresta Amazônica, expondo preocupações sociais e ambientais.

Em um caminhão carregado com 50 toneladas de soja, o motorista Kleber Silva de Souza começou sua viagem em Sorriso, maior município produtor de grãos do Brasil, no norte de Mato Grosso.

Três dias, mil quilômetros e muitos atoleiros depois, ele chegou ao novo terminal da Bunge no distrito de Miritituba, município de Itaituba (PA), às margens do caudaloso rio Tapajós, onde agora ocorre o embarque de soja em barcaças com destino a Barcarena, para ganhar depois o oceano Atlântico.

"Não quero mais voltar. É muito buraco, muita lama", disse ele à Reuters, ao lado do caminhão, antes de descarregar em Miritituba. "Subi a última ladeira arrastado por um trator do Exército."

O trajeto, que vem sendo cada vez mais utilizado nos últimos meses, é feito basicamente pelo trecho paraense da BR-163, uma rodovia aberta no meio da selva na década de 1970 e que até hoje não está completamente asfaltada. As obras começaram efetivamente em 2009 e, após incontáveis atrasos, o governo federal promete conclui-las no ano que vem.

Até lá, quem rodar pela estrada vai cruzar com quase 200 quilômetros de chão batido. Em se tratando de Amazônia, isso se traduz em lodo na metade chuvosa do ano e muita poeira no período de seca.

Poucos veículos resistem incólumes.

"Aqui quebra muito caminhão", resumiu o mecânico Joceclei Assunção da Silva, deitado no barro, debaixo da carroceria de uma carreta que tentava consertar.

Em Miritituba, grandes empresas --a primeira a operar é a Bunge-- estão instalando terminais de transbordo, que recebem os grãos dos caminhões e os despejam em grandes comboios de barcaças.

As embarcações, capazes de transportar 40 mil toneladas ou a carga de mil carretas, viajam cerca de 80 horas pelo Tapajós e depois pelo Amazonas até Barcarena, já bem perto do oceano Atlântico.

O terminal da Bunge, similar aos que outras empresas começam a operar no novo corredor logístico em menos de dois anos, recebe a soja das barcaças por meio de um sistema de correias, armazena em grandes silos e depois carrega os navios --como o Taurus Ocean-- que seguem para seus compradores no exterior, seja na Europa, no Oriente Médio ou na China.

MAIOR RENTABILIDADE

A grande diferença da nova rota que usa a BR-163 e os rios é a economia, o que explica o uso do trajeto em maior escala mesmo sem a completa pavimentação da rodovia.

Se um caminhão que carrega soja de Mato Grosso para o porto de Santos percorre mais de 2 mil quilômetros pelo asfalto, as cargas rumo ao norte fazem metade do trajeto por hidrovias, elevando a competitividade do produto exportado e proporcionando um ganho de margem da cadeia produtora até os exportadores.

O Movimento Pró-Logística, que reúne entidades de agricultores de Mato Grosso, calcula que o frete entre a lavoura e o navio vai cair 34 por cento quando o novo corredor logístico estiver operando à plena carga, em dois ou três anos.

"O produtor gasta mais ou menos 27 por cento de sua renda com frete. Com a saída pelo norte, vamos conseguir melhorar a rentabilidade", disse o coordenador do movimento, Edeon Vaz Ferreira.

A economia de frete, incluindo o de transporte de fertilizantes, pode gerar um corte de custos de 3 reais por saca de soja para os produtores do norte de Mato Grosso, que estão recebendo atualmente cerca de 53 reais/saca pelo produto.

Tomando-se como exemplo um agricultor de médio porte que plante mil hectares de soja naquela região, a nova logística pode representar 150 mil reais a mais de ganhos em cada safra. "Isso permite a ele ampliar o negócio", disse Vaz Ferreira.

OBRAS QUE SE PAGAM

Aproveitar o que o Brasil tem de melhor em termos de logística, seus rios, é um sonho antigo das empresas do agronegócio.

A primeira a se aventurar no eixo do Tapajós foi a norte-americana Cargill [CARG.UL], que em 2003 instalou um terminal para navios em Santarém (PA), exatamente na ponta final da BR-163, atenta à promessa do governo federal de concluir rapidamente o asfaltamento da rodovia.

A ideia era receber os grãos de caminhão e já embarcá-los em navios transatlânticos, que alcançam o porto subindo o gigantesco Amazonas por centenas de quilômetros.

A obra do terminal foi concluída, enquanto a pavimentação da rodovia se perdeu em burocracias e autorizações ambientais.

A solução da Cargill foi receber, desde então, a soja por barcaças originadas em Porto Velho (RO), numa rota que só é viável para escoar a produção do noroeste de Mato Grosso, excluindo o norte, que concentra a maior parte da produção do Estado.

"(A construção do terminal) foi otimista porque apostou-se num cronograma de 163 que não se confirmou, mas acertou-se naquilo que era o complementar (as barcaças)", disse à Reuters o diretor de portos da Cargill, Clythio Buggenhout, oficial da reserva com 25 anos de serviço na Marinha do Brasil e um entusiasta da logística fluvial pelo Norte do país.

Nos últimos anos, a Cargill revisou os planos e decidiu também apostar na integração entre rio e asfalto, assim como a Bunge. Está duplicando a capacidade do terminal de Santarém para 5 milhões de toneladas de grãos por ano e iniciando ainda em meados deste ano a construção de um terminal para despachar barcaças em Miritituba. Investirá 160 milhões de dólares nas obras.

O terreno da Cargill em Miritituba foi comprado em 2011 e hoje não há mais terrenos disponíveis à margem do rio com viabilidade técnica para a instalação de terminais --cinco empresas de agronegócio e outras três de cargas gerais já garantiram as melhores áreas.

Outras cinco companhias, que chegaram depois, pretendem se instalar num distrito mais remoto, chamado Santarenzinho, segundo apuração da Reuters.

A Cargill e a Hidrovias do Brasil devem começar obras em Miritituba este ano, que ficarão prontas para operar na safra 2015/16, juntando-se ao projeto de 700 milhões de reais da Bunge, que escoa soja pela região desde o primeiro trimestre de 2014.

Um estudo da consultoria Macrologística estima que os investimentos privados em oito terminais de transbordo na região de Itaituba, mais oito terminais marítimos em Barcarena e outras cidades, além das barcaças necessárias para operar no trecho, vão demandar 6,8 bilhões de reais.

Apesar de serem projetos genuinamente privados, todos os terminais contam com a obra pública de asfaltamento da BR-163 para se tornarem completamente viáveis.

O trajeto entre Mato Grosso e Itaituba/Miritituba ainda tem 180 quilômetros sem asfalto. Cerca de 120 devem ficar prontos até o fim de 2014 e os 60 restantes, em 2015.

O custo para finalizar a rodovia e os investimentos necessários na preparação e sinalização dos rios, além da dragagens e adequações do porto em Barcarena, foram estimados em 3,8 bilhões de reais, segundo a Macrologística.

Esse investimento público geraria redução de custo no transporte capaz de injetar 2,2 bilhões de reais por ano na economia da região. O projeto se paga, portanto, em menos de dois anos.

"As eficiências que este projeto cria serão boas para todos", disse o presidente global da Bunge, Soren Schroder, a poucos metros da margem da baia de Marajó, horas antes da inauguração do novo terminal da empresa em Barcarena, no fim de abril.

Outra vantagem da saída de navios pela região da foz do rio Amazonas é a distância menor até os compradores internacionais, na comparação com Santos, principal saída dos produtos brasileiros. Por exemplo, o trajeto até Roterdã, na Holanda, cai de 10 mil para 7,7 mil quilômetros.

"Com essa diminuição de custo, o Brasil fica imbatível", disse o diretor da Macrologística, Renato Pavan.

PRODUÇÃO CRESCENTE DE GRÃOS

Ter mais opções de escoamento é essencial para um país que em uma década elevou sua produção de soja e milho em quase 63 por cento, para 161 milhões de toneladas, e mais do que duplicou suas exportações, para quase 83 milhões de toneladas na última temporada, embora tenha mantido praticamente inalterada sua capacidade instalada nos portos.

Entre os grandes motores do avanço recente na produção de grãos estiveram a melhoria da produtividade, a expansão de área em regiões como Mato Grosso e o incremento da chamada "safrinha" de milho, plantada logo depois da soja e que movimenta o setor no segundo semestre do ano.

Mato Grosso, que é um dos que mais sofre com o frete caro entre lavoura e porto, deve ser o principal usuário dos novos corredores pelo norte. O Estado exportou 28 milhões de toneladas de soja e milho em 2013 e, nos cálculos da consultoria Agroconsult, deve enviar para o exterior 51,8 milhões de toneladas dentro de dez anos, com o aumento da demanda internacional, principalmente pela China.

"Preponderantemente, o volume adicional de produção que vem nos próximos anos vai ser destinado às novas saídas logísticas pelo norte", disse o diretor da Agroconsult, André Pessôa.

As opções rumo ao norte incluirão os terminais de Barcarena, também conhecidos por Vila do Conde (nome do porto público da cidade), e de Santarém, além de Santana (AP), Itacoatiara (AM) e São Luís (MA) --esses dois últimos já operando.

Segundo a Agroconsult, os terminais do norte responderão por quase 40 por cento do escoamento de grãos de Mato Grosso em uma década, contra 15 por cento no ano passado. Os terminais de Barcarena passarão de zero em 2013 para 5,8 milhões de toneladas de grãos embarcadas em 2023, liderando o ranking entre os portos do norte.

DESENVOLVIMENTO

Com tanta riqueza passando, o grande desafio dos lugares que recebem os novos empreendimentos logísticos é capturar parte desse desenvolvimento e gerar crescimento ordenado, duradouro e sustentável.

Itaituba, um município com um século e meio de história onde urubus e cachorros magros ainda reviram o lixo no centro da cidade, é um grande exemplo do longo caminho que ainda precisa ser percorrido.

Nas últimas décadas do século passado, a cidade inchou com o dinheiro dos garimpos no rio Tapajós. Foi uma riqueza que trouxe moradores sem interesse em fixar raízes, não gerou investimentos e, por seu caráter muitas vezes ilegal, proporcionou pouca arrecadação para os cofres públicos.

Agora, há os empreendimentos logísticos batendo às portas da cidade. Com eles, virão também fluxo de caminhões, postos de combustíveis, oficinas, restaurantes e toda a sorte de pequenos negócios.

"Nós temos dificuldade de atender à população que está chegando", disse Eliene Nunes (PSD), primeira mulher eleita prefeita de Itaituba, que recebeu a Reuters num final de tarde de domingo agitado na cidade, após ter participado de três compromissos oficiais.

Segundo a Fundação Bunge, que vai investir 10 milhões de reais em educação, saúde e proteção a crianças nas localidades que recebem os empreendimentos logísticos da empresa no Pará, apenas 9 por cento dos moradores de Itaituba têm empregos formais.

A população do município, que hoje está em 130 mil pessoas, pode chegar a 200 mil em oito a dez anos, segundo a prefeitura. Na conta, está um enorme volume de trabalhadores e novos moradores esperados com a construção de uma série de hidrelétricas planejadas para a região, três delas no Tapajós -- Itaituba é a principal cidade na região dos empreendimentos.

"Queremos evitar o que foi errado em Altamira. Não foram estimuladas outras formas da economia além da construção da barragem", disse a prefeita, referindo-se à cidade paraense que recebe as obras da usina Belo Monte, que agravaram problemas como criminalidade, trânsito e infraestrutura local.

Cada terminal de transbordo que se instalar em Itaituba, com capacidade média de receber 3 milhões de toneladas de grãos, vai gerar o trânsito de 75 mil carretas na cidade a cada ano.

Quem já percebeu o movimento de caminhões aumentar foi o agricultor João Costa Sobrinho, de 65 anos, 28 deles morando à beira da BR-163, sempre sonhando com o desenvolvimento da região. "Tem tudo para melhorar. O que precisamos urgentemente é melhorar o ensino", disse.

O desafio social se conjuga com ambiental. Se o asfaltamento da rodovia viabiliza empreendimentos de logística, também atrai uma maior ocupação das terras e, invariavelmente, algum grau de desmatamento.

A facilidade de escoamento, seja de grãos, de gado ou de madeira, tende a pressionar a floresta, dizem especialistas.

A ocupação de parte do bioma amazônico por fazendas já é uma realidade na ponta norte da BR-163. Prova disso é o preço das terras para grãos na região dos municípios de Santarém e Belterra, que saltou 713 por cento nos últimos cinco anos, contra 107 por cento de valorização na média nacional, segundo dados da consultoria Informa Economics FNP.

Visando evitar a ocupação desordenada, ambientalistas defendem a maior presença do poder público na região. Nos mais de 1.200 quilômetros entre o norte de Mato Grosso e Santarém, passado por Itaituba, não há nenhum posto da Polícia Rodoviária Federal, por exemplo.

"Sem a governança, a estrada asfaltada na Amazônia vira um caminho de ilícitos", disse o coordenador de Infraestrutura Inteligente da ONG The Nature Conservancy, Gustavo Pinheiro, defendendo que o trecho paraense da BR-163 seja concedido à iniciativa privada antes que o asfaltamento seja concluído.

Ele defende que os contratos prevejam a instalação de balanças, postos de controle e bases policiais, com o objetivo de inibir o comércio ilegal de madeira e o tráfico de drogas.

Quem sabe, assim, o novo trajeto em prol da competitividade do agronegócio do Brasil possa ajudar a região a trilhar um percurso social menos tortuoso e difícil que a construção da nascente nova rota da soja.

Fonte: Reuters

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O que a Revista Veja não disse sobre a BR-163

A Revista Veja está realizando uma expedição pelo chamado Brasil que dá certo, ou seja, regiões em franco crescimento, onde a pujança econômica impera. Nesta semana, a expedição esteve em Sorriso, considerada a capital do agronegócio, devido à força da produção de grãos, especialmente soja. A revista publicou em seu site uma reportagem, afirmando que a BR-163 empobrece o Brasil.

A reportagem menciona a necessidade de pavimentação da rodovia e a expectativa dos produtores quanto à sua conclusão. Entretanto, a Revista Veja não revelou que esta rodovia está quase toda pavimentada, faltando pouco mais de 100 km para a sua conclusão até o porto de Miritituba, no Pará. É uma rodovia em obras, e cerca de 200 carretas transportando grãos passam pela estrada todos os dias, indo até o porto da Bunge, em Miritituba, e o porto da Cargill, em Santarém.

Faltou ainda dizer que grande parte da rodovia já está concedida à iniciativa privada, o que irá elevar os investimentos e permitir a duplicação. E que, no trecho restante da nova rota de grãos, entre Sinop e Miritituba, será licitado este ano. Ou seja, a BR-163 não só não empobrece o País, como será, em breve, a principal via de escoamento da produção da grãos nacionais e, com a redução dos custos logísticos, responsável pelo aumento das divisas.

Embora lentamente, o governo vem fazendo a sua parte e concluindo este importante canal de escoamento. E, melhor ainda, o governo petista de Dilma parece ter se dado conta da inépcia e incapacidade do Estado em administrar e operar o funcionamento desta via, fazendo o que é o certo: a concessão da rodovia à iniciativa privada.

Os contrários à privatização podem até gritar pega ladrão e repetir a velha ladainha que o modelo serve apenas para encher os bolsos de alguns potentados do capitalismo nacional. Mas a verdade é que, mantida sob a tutela do Estado, a rodovia não teria condições de se transformar na mais nova e promissora rota para a exportação de grãos do País, além de indutora de desenvolvimento para toda uma região. Logo estaria totalmente destruída e sem manutenção, como ocorre em seus trechos já pavimentados.

A Veja não viu nada disso, pois nestes períodos eleitorais, costuma ver o mundo através do véu das suas escolhas políticas. Nada contra a maior revista  do Brasil ter o seu lado nas disputas eleitorais. Desde que isso não se traduza em omissão da verdade. Ai não dá!

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Nova rota de exportação de grãos coloca transporte hidroviário como motor do desenvolvimento

A criação de uma nova rota de exportação de grãos no Norte do Brasil, iniciada com a inauguração do complexo portuário Miritituba - Barcarena, da multinacional Bunge, no dia 25 de abril, representa um marco na história do desenvolvimento brasileiro. A nova operação logística pelo norte irá privilegiar o modal hidroviário por meio da hidrovia Tapajós-Amazonas, em detrimento ao rodoviário, gerando reduções não apenas na distância percorrida até os portos do mercado europeu, mas também em mais de 20% na emissão de CO2 devido à forma como a carga é transportada.

“Estamos investindo em um modelo de transporte mais sustentável porque acreditamos que esse é o caminho para o desenvolvimento do país. A navegação pelo rio eliminará a circulação de mais de três mil viagens de caminhões por mês nas estradas que antes levavam os grãos do Centro-oeste aos portos do Sul e Sudeste”, afirma Júnior Justino, diretor de Logística e Agronegócio da Bunge Brasil.

Pela nova rota, os grãos das maiores regiões produtoras seguirão por caminhão pela BR-163 até a Estação de Transbordo em Miritituba, no Oeste do Pará, percorrendo uma distância de 1.100 quilômetros. No terminal, a carga será colocada em barcaças que irão navegar o rio Tapajós, passarão pelo estreito de Breves e chegarão ao Terminal Fronteira Norte, em Vila do Conde, Barcarena, um percurso de 1.000 km realizado em aproximadamente três dias. No Terfron, a carga será armazenada para posterior embarque em navios graneleiros, rumo ao exterior.

A Bunge também está investindo em um modelo de transporte menos poluente e mais eficiente utilizando a hidrovia Tapajós-Amazonas, por meio da Unitapajós, uma joint venture com o Grupo Amaggi. “Estamos diversificando a matriz logística do país, ainda muito dependente de caminhões e trens. Além disso, com o aumento da demanda mundial por alimentos, a Bunge se coloca numa posição privilegiada ao ganhar uma nova rota de escoamento de grãos, ainda mais sustentável”, afirma Murilo Braz Sant´Anna, vice-presidente de Agronegócio da Bunge Brasil. Um único comboio de 20 barcaças transporta 40 mil toneladas de grãos, o que equivale a mais de 1.000 caminhões ou a 4,5 trens de carga por viagem.

“Este é um empreendimento importantíssimo para o Brasil. Com a nova rota, vamos contribuir para o desenvolvimento da região, ao mesmo tempo em que desafogaremos o sistema logístico do Sudeste, que há muito tempo trabalha acima do limite”, comemora Júnior Justino, diretor de logística e Agronegócio da Bunge Brasil.

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MPF investiga estudos de impacto e planos ambientais de usinas hidrelétricas na Amazônia

O Ministério Público Federal (MPF) acompanha, com vários procedimentos, as consequências para os povos indígenas dos estudos de impacto e planos ambientais de usinas hidrelétricas que o governo brasileiro implanta nas bacias dos rios Xingu (Belo Monte), Teles Pires (Teles Pires, Sinop e São Manoel) e Tapajós (São Luiz do Tapajós e Jatobá). Em todos esses casos, problemas na realização dos estudos e deficiências graves nos planos ambientais provocaram severos danos aos povos indígenas.

No caso dos índios do médio Xingu, afetados pela usina de Belo Monte, estudos insuficientes deixaram de prever impactos que hoje se observam. É o caso dos índios Xikrin, do rio Bacajá, que foram completamente ignorados nos estudos. Apenas dois anos depois do licenciamento de Belo Monte é que foram realizados estudos de impacto sobre os Xikrin. Para surpresa do MPF, os estudos constataram poucos impactos e previram condicionantes insuficientes, o que deixa os indígenas completamente vulneráveis e sem perspectiva de compensação diante das alterações que já se observam em seu modo de vida.

Mesmo para os povos indígenas onde houve previsão de impactos, a realização do Plano Básico Ambiental (PBA) ficou comprometida pelo atraso do empreendedor Norte Energia S.A e, em 2011, diante de impactos iminentes, foi criado um Plano Emergencial em substituição aos programas do PBA. O Plano Emergencial deveria fortalecer a presença da Fundação Nacional do Índio (Funai), garantir a proteção das terras indígenas contra invasões e realizar ações de etnodesenvolvimento. Nada disso foi implementado. Os recursos foram desviados para uma política anômala em que os indígenas eram obrigados a negociar mercadorias nos balcões da empresa.

O repasse mensal de valores diretamente do empreendedor para as aldeias atingidas desorganizou completamente os modos de vida dos Araweté, Assurini, Juruna, Arara, Xikrin, Parakanã, Xipaya e Curuaya que deveriam ter sido protegidos. “Hoje, a não implementação das ações mitigatórias condicionantes da obra, somada às ações ilegais do empreendedor, gerou um cenário novo, em que os indígenas se aproximaram do núcleo urbano, perderam a capacidade de auto-subsistência e modificaram seus hábitos alimentares, com as terras absolutamente vulneráveis”, analisa a procuradora da República Thais Santi, que acompanha em Altamira a situação dos índios afetados por Belo Monte.

No rio Teles Pires, mil quilômetros distante de Altamira, a situação não é muito melhor. Atingidos pelas usinas Teles Pires (em construção) e São Manoel (em fase de Licença Prévia), índios Kayabi, Apiaká e Munduruku já sofrem as consequências das intervenções no rio e da presença de pesquisadores, engenheiros e operários em suas terras. Em recente visita à aldeia do Kururuzinho, procuradores da República do Pará e Mato Grosso, junto com a sub-procuradora-geral da República, Deborah Duprat, receberam várias denúncias, inclusive contra ações dos pesquisadores contratados pelas usinas.

Na implantação do Plano Básico Ambiental Indígena para os Kayabi, os indígenas foram obrigados a constituir um conselho com dez representantes para tomar decisões relativas ao PBA, o que viola as tradições políticas deles, impondo maneira de organização própria dos não-índios. Além disso, os programas previstos no PBA não contemplam diversos impactos. Chamou atenção do MPF a existência de programas de educação ambiental e de comunicação e a ausência de compensações concretas por danos ambientais.

A política de assimilação, apesar de ultrapassada por convenções internacionais e pela própria Constituição brasileira, continua muito presente nas ações governamentais para a implantação de usinas hidrelétricas, alerta o procurador Felício Pontes Jr, de Belém, que esteve na aldeia do Kururuzinho. “Todas as nossas necessidades ficam para depois. Somem os peixes e o programa que eles trazem no PBA é monitoramento de peixes. Como isso vai resolver?”, perguntou Valdenir Munduruku, de uma das aldeias afetadas pelas usinas no Teles Pires. A sub-procuradora-geral da República Deborah Duprat informou que os PBAs do rio Teles Pires serão analisados pelo MPF.

Várias lideranças indígenas denunciaram ao MPF a empresa Documenta, de arqueologia, pela retirada de urnas funerárias Munduruku e Kayabi durante os estudos para as usinas. Os indígenas foram convidados a visitar o escritório da empresa em Alta Floresta e se surpreenderam com a existência de artefatos retirados de seus cemitérios ancestrais. O assunto já é objeto de investigação na Procuradoria da República em Santarém.

Em estágio menos avançado de licenciamento estão as usinas do rio Tapajós, Jatobá e São Luiz do Tapajós, em Jacareacanga e Itaituba no Pará. Como em todas as outras usinas, não foi realizada a Consulta Prévia, Livre e Informada nos moldes do que determina a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho. Para realizar os estudos de impacto ambiental, o governo federal, em vez de consulta, enviou tropas da Força Nacional para a região em 2012, causando grande revolta nos índios Munduruku. Foram realizados poucos meses de levantamento de campo, um forte indício de que os estudos mais uma vez podem subdimensionar impactos.

No último mês de fevereiro chegaram à região de Itatuba pesquisadores contratados para fazer o componente indígena dos estudos. Até agora apenas pesquisas sobre os meios físico e biótico foram realizadas. Com a tensão existente entre indígenas e governo, os pesquisadores não tiveram até agora permissão para entrar na Terra Indígena Munduruku. Uma investigação sobre os estudos indígenas das usinas do Tapajós já foi iniciada, em Belém.

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Usinas do Tapajós: segundo seminário é marcado para 20 de maio

O Grupo de Estudos Tapajós, coordenado pela Eletrobras marcou para o dia 20 de maio, em Itaituba, o segundo seminário técnico de apresentação do Sumário da Avaliação Ambiental Integrada (AAI). Segundo o grupo, o objetivo é ampliar o debate e refinar as contribuições das comunidades da bacia do rio Tapajós.

A decisão ocorreu em comum acordo com os cerca de 200 participantes do primeiro seminário técnico, que ocorreu no último dia 6 de maio, na mesma cidade, no auditório do Instituto Federal do Pará (IFPA). “O interesse despertado pelos estudos é grande, então propomos continuar com este rico debate para recolher todas as contribuições possíveis”, explicou o superintendente de Geração da Eletrobras, Sidney Lago, que representou o Grupo de Estudos Tapajós.

Participaram do encontro os prefeitos de Itaituba, Eliene Nunes, de Jacareacanga, Rauliem Queiroz, e de Trairão, Danilo Miranda, além de vereadores e secretários municipais dos seis municípios do Consórcio Tapajós (Itaituba, Jacareacanga, Trairão, Novo Progresso, Aveiro e Rurópolis), organizações da sociedade civil, professores, estudantes de escolas técnicas e universidades, organizações não governamentais e movimentos sociais como o Movimento dos Atingidos por Barragens (MAB).

“Toda a nossa região tem interesse em participar diretamente deste momento de debates. Nós queremos hidrelétricas sim, mas com desenvolvimento sustentável do Tapajós”, destacou a prefeita Eliene Nunes.

A apresentação foi feita por representantes da empresa Ecology Brasil, contratada pelo grupo para realizar a AAI. Antes da apresentação, Sidney Lago explicou as fases de um processo de licenciamento ambiental de hidrelétricas e esclareceu que a AAI é uma etapa de complementação ao inventário e anterior ao licenciamento.

“Quando fizemos o inventário, a AAI não era requisitada. Ao começarmos o licenciamento de São Luiz do Tapajós, resolvemos complementar os estudos com esse importante instrumento de planejamento multissetorial”, explicou Sidney.

Após as apresentações, os participantes puderam fazer considerações, tirar dúvidas e entregar contribuições para aprimorar o documento. Há também um endereço de e-mail disponível para o recebimento dessas contribuições até o dia 6 de junho: gg@eletrobras.com.

Crédito: Brasil Águas

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Mais um passo para hidrelétricas no Tapajós

O Grupo de Estudos Tapajós, coordenado pela Eletrobras, tornou público para todos os interessados o Sumário Executivo da Avaliação Ambiental Integrada (AAI) da bacia do rio Tapajós. O documento também será apresentado ao público da região em seminário a ser realizado na cidade de Itaituba, no dia 29 de abril.

O intuito é de integrar o planejamento hidroenergético ao contexto de desenvolvimento e conservação ambiental da bacia, apoiada em estudos técnicos para diagnóstico socioambiental e as interações este e os potenciais impactos ambientais da implantação dos empreendimentos previstos para os cenários futuros – entre 10 e 20 anos.

A avaliação é parte do inventário hidrelétrico de bacia hidrográfica e segue a metodologia, critérios e procedimentos preconizados no Manual de Inventário de Bacias Hidrográficas (MME, 2007)

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Odebrecht faz contagem de tráfego para lance no trecho Sinop-Itaituba

A Odebrecht Transport S/A está fazendo contagem de tráfego na BR-163, entre Sinop e o distrito de Miritituba, em Itaituba (PA), provavelmente para se municiar de dados e elaborar proposta para vencer o edital de concessão dos 976 quilômetros do trecho, que o governo federal vai repassar à iniciativa privada em 2014.

De acordo com uma fonte de Agro Olhar na região de Novo Progresso, no Sul do Pará, funcionários da empresa estão há vários dias contabilizando os veículos que trafegam nos dois sentidos da rodovia. “Eles ficam com as pranchetas, em barracas montadas à beira da estrada, anotando quantas carretas passam durante dia e noite”, disse a fonte.

O empresário que relatou o fato à reportagem possui uma empresa na região e disse que os funcionários da Odebrecht fizeram a contagem em vários trechos da rodovia federal, dando a entender que a empreiteira quer saber quantos veículos passarão em cada praça de pedágio. Conforme o edital, haverá um pedágio a cada 100 quilômetros.

De acordo com o Ministério dos Transportes, o prazo de concessão será de 30 anos e a empresa que vencer o certame terá que investir cerca de R$ 6 bilhões no período. A estimativa do governo federal é que no início da duplicação sejam escoados pela nova rota cerca de 4 milhões de toneladas de grãos por ano, podendo chegar a 10 mi/t no fim da duplicação (em 5 anos) e até 26 mi/t no fim da concessão.

A Odebrecht Transport foi a vencedora da concessão do trecho de 850 km da BR-163 ente a divisa de Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, até o município de Sinop. O certame foi realizado no ano passado e a empresa ofertou pedágio de R$ 0,02638 por quilômetro rodado – o que dá média de R$ 2,63 a cada 100 km.

Caso chegue a vencer também o trecho entre Sinop e Itaituba, a empresa ficará responsável por duplicar e administrar cerca de 1.8 mil km da rodovia federal que serve de principal rota de escoamento da produção agrícola de Mato Grosso.

Estima-se que, entre Sinop e Rondonópolis, trafeguem mais de 10 mil carretas por dia no pico da safra. Fontes do setor agrícola também afirmam que, assim que a rodovia estiver totalmente duplicada e os portos de Miritituba em pleno funcionamento, esse fluxo poderá se inverter quase em sua totalidade, já que a soja e o milho produzidos no médio-norte mato-grossense serão exportados pelos portos do Norte, já que o frete será cerca de 30% mais barato.

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Fluxo para o norte será total em 2016

O senador licenciado Blairo Maggi acredita que o cenário da safra de soja seguir para os portos do sul do país, Santos e Paranaguá, deve começar a mudar já em 2016. “Nós teremos a BR-163 funcionando em sua plenitude, e não apenas ela. Teremos também os terminais em Miritituba, Santarém, Belém e Macapá que estão sendo erguidos por várias empresas. Todos eles estarão prontos para a safra 2016”.

Para Maggi, esse novo cenário diminuirá a pressão nas rodovias do sul do estado e sobre a ALL – que transporta a soja pela sua ferrovia até o porto de Santos, a partir de Rondonópolis e Alto Taquari. “A estimativa é que em 2016, nesta fase inicial, já estaremos escoando mais de 10 milhões de toneladas pelos projetos do Norte”, disse Maggi ao alertar que a cada ano a safra aumenta no estado, com novas áreas e ganho de produtividade. “Teremos uma folga em 2016, mas os programas de ampliação terão que continuar, senão em pouco tempo estaremos em um novo gargalo”, lembra.

A saída da soja pelo norte, segundo Maggi, forçará a ALL reformar suas vias, ser mais eficiente e baixar o preço do frete, que hoje, segundo Blairo Maggi é praticamente o mesmo preço do caminhão. “Quem vai forçar ela a fazer isso vai ser a saída para o norte. A diminuição de mercadoria em Rondonópolis vai fazer com que os preços do frete por ali tendam a cair e, consequentemente, melhorar a remuneração dos produtores em todo o estado”, vaticina Maggi, ao lembrar que mundialmente o preço aceito para o transporte ferroviário competitivo é de US$ 30 por tonelada a cada mil quilômetros e que a ALL está praticando mais que o dobro desse preço.

Hoje faltam apenas 170 quilômetros para asfaltar a BR-163 até Miritituba (PA), onde várias empresas estão construindo terminais portuários. Na atual safra, a Amaggi, Bunge e Cargill já estão tirando soja por este corredor. “Nós estamos enfrentando estes 170 quilômetros de estrada de chão. Está demorando sete dias para levar uma carga e cinco dias para voltar. Mas estamos fazendo porque não temos dúvidas de que esta rodovia vai ficar pronta”, disse Maggi.

Segundo Blairo Maggi, hoje a saída pelo norte é apenas um ato simbólico, pois o mesmo preço que gastam para sair com a soja de caminhão do médio norte de Mato Grosso rumo ao sul, mais o frete do trem é a mesma quantia que estão pagando para ir para o norte. “Neste momento não tem ganho nenhum. Mas a gente sabe que tem de experimentar, tem de criar o corredor, testar os equipamentos. É um enfrentamento que tem que ser feito”, disse. Para Maggi, quando ficar pronto os 170 quilômetros de asfalto que falta, o custo do transporte deve cair em US$ 20 por tonelada, no mínimo.

Fonte: Diário de Cuiabá

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Especialista critica mudança em Belo Monte

 As alterações realizadas no projeto da usina de Belo Monte para redução da área de alagamento foram, do ponto de visto econômico, incorretas, segundo avaliação do professor do núcleo de Meio Ambiente da Universidade Federal do Pará, Claudio Szlafsztein. "Do ponto de vista econômico, do ponto de vista da geração de energia elétrica, a decisão (de alterar o projeto) é incorreta", afirmou o especialista.

Segundo Szlafsztein, a atitude do governo foi economicamente equivocada porque a redução da área para armazenamento de água nas reservas da hidrelétrica atrela a capacidade da produção de energia elétrica a um ciclo hidrológico comum, o que não contempla grandes alterações climáticas, como a enfrentada neste ano. A alteração do projeto foi resultado da pressão de organizações nacionais e internacionais de proteção ambiental que reivindicaram a maior preservação da mata na área onde Belo Monte está sendo construída.

"A grande crítica à concentração da matriz energética em projetos hidrológicos é que o País fica justamente muito sujeito aos riscos de futuras alterações climáticas", considerou a analista do Ministério de Meio Ambiente, Mariana Egler. Os dois especialistas participaram do Fórum Água, promovido pelo Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (CEBDS).

Agência Estado

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Licitação para novos portos em Santarém só depois do aval do TCU

O ministro-chefe da Secretaria de Portos da Presidência da República, Antonio Henrique Pinheiro Silveira, informou que a licitação de áreas nos portos de Santos e do Pará, que integram o Bloco 1 do Programa de Investimentos em Logística – Portos, depende de decisão do Tribunal de Contas da União (TCU) sobre os estudos de arrendamento.

“Esses estudos estão pendentes de avaliação de um recurso feito para que se possa chegar a uma solução completa e os editais possam ser lançados. Acreditamos que isso pode ser feito ainda em março”, disse o ministro, que participou no dia 14 de reunião com exportadores, promovida pela Associação de Comércio Exterior do Brasil.

De acordo com o ministro, das 19 condicionantes impostas pelo TCU, em dezembro, para liberar a licitação do Bloco 1, 15 foram atendidas. No dia 30 de dezembro, a secretaria pediu o reexame das quatro condicionantes restantes, que está em andamento no tribunal. “Aguardamos  a manifestação sobre essas quatro [condicionantes], para dar sequência ao processo como um todo. Não é nada extremamente complexo. São alguns pontos que entendemos que precisam ser revistos na decisão”, disse. Entre os pontos, estão questões envolvendo áreas específicas e tarifa-teto para os arrendamentos.

 “Tivemos uma profícua discussão com a área técnica do tribunal e hoje temos clareza que é necessário ter tarifa-teto em arrendamentos de um certo perfil. Em outros, é melhor substituir por medidas regulatórias que possam ter, inclusive, um alcance mais amplo”.

Somente após a decisão do plenário do TCU, será possível publicar os editais para arrendamento de áreas nos portos de Santos, Belém, Santarém, Vila do Conde e terminais de Outeiro e Miramar.

Silveira adiantou que o Bloco 2, por recomendação do tribunal, terá de passar por uma nova consulta pública, que será aberta no dia 25 deste mês. Depois da consulta, os documentos serão enviados ao tribunal e o bloco poderá ser licitado ainda no primeiro semestre, que engloba os portos de Aratu e Salvador, administrados pela Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), além de São Sebastião e Paranaguá.

O ministro disse ainda que está sendo feito um  “esforço de gestão” para garantir que não haja problemas de escoamento da safra deste ano, para que  “possa fluir da forma mais harmônica possível, principalmente no Porto de Santos”.

No Porto de Santos, está em execução, segundo Silveira, ação coordenada entre os ministérios da Agricultura e dos Transportes, a Secretaria de Portos, o governo do estado de São Paulo, prefeituras da Baixada Santista, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e agências reguladoras,  que serve “para coordenar a chegada de caminhões no porto transportando granéis vegetais”.

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Gigantes do agronegócio se unem para investir nas novas ferrovias

LU AIKO OTTA / BRASÍLIA - O Estado de S.Paulo

Quatro gigantes do agronegócio - Bunge, Cargill, Maggi e Dreyfus - mais a estruturadora de negócios Estação da Luz Participações (EDLP) pretendem se associar para criar uma empresa de logística que participará dos leilões de concessão de ferrovias. Juntas, elas respondem por 70% das exportações de grãos do País.

Essas empresas estão dispostas a construir e operar novas linhas em Mato Grosso. O alvo principal da sociedade, porém, é atuar como transportadora independente de carga ferroviária. É uma figura que não existe hoje no Brasil, mas será criada com base no novo modelo para ferrovias proposto pelo governo.

O plano foi informado na terça-feira ao ministro dos Transportes, César Borges. Deverá ser detalhado nos próximos dias à presidente Dilma Rousseff, que já estava informada das linhas gerais dos estudos. "As empresas se comprometem a serem líderes no processo", afirmou o senador licenciado Blairo Maggi (PR-MT).

Com o plano da nova empresa, o grupo apresentou a Borges uma proposta de mudança nas linhas que serão oferecidas como concessão federal em Mato Grosso. O projeto, batizado de Pirarara, prevê investimentos de R$ 10 bilhões a R$ 15 bilhões. Pirarara é um peixe que pode atingir 60 quilos e 1,5 metro, encontrado nos Rios Amazonas, Tocantins e Araguaia.

Atualmente, o programa federal prevê a concessão de apenas um ramal no Estado, um trecho da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), de 883 km, saindo de Lucas do Rio Verde e seguindo rumo ao leste até Campinorte (GO), onde se interligará com a Ferrovia Norte-Sul. De lá, a carga seguirá para o mar pelo Porto de Itaqui (MA).

Após estudar 40 mil rotas de escoamento de grãos no País, o grupo concluiu que o ideal seria encurtar a linha em 500 km. Ela começaria mais a leste, em Água Boa, e terminaria em Campinorte. Esse ramal reduzido está sendo chamado de "Fico Leste".

Por outro lado, seriam criadas duas ferrovias. A principal sairia do centro de Mato Grosso, em Sinop, e seguiria por 1.000 km até o porto de Miritituba, no Rio Tapajós, no Pará. Lá, a carga seguiria por mais 1.000 km de hidrovia para ser exportada pelos portos ao norte, como Vila do Conde e Santarém.

Essa linha, batizada de Ferrovia do Grão ou Ferrogrão, seria o canal de saída para metade da produção de soja, milho e farelo de Mato Grosso, que deverá atingir 50 milhões de toneladas em 2020. Hoje, ela é de 30 milhões de toneladas. Por causa da posição estratégica, Itaituba, da qual Miritituba é um distrito, já conta com praticamente todas as grandes empresas do agronegócio.

Um terceiro ramal sairia do oeste de Sapezal (MT) e seguiria para Porto Velho (RO), às margens do Madeira. O trajeto faz parte de antigos estudos da Fico, por isso é chamado de "Fico Oeste". De lá, a carga iria por rio até o Porto de Itacoatiara (AM) ou para os portos do Pará.

Economia. Maggi explicou que o grupo não é contra a Fico tal como está proposta pelo governo. Porém, os estudos indicaram que a melhor solução é diferente da que vem sendo analisada e era praticamente um consenso entre os interessados. Grande empresário do setor e ex-governador de Mato Grosso, ele se confessou surpreso com as conclusões.

"Em relação à situação que temos hoje, o frete ficaria mais barato em R$ 40 por tonelada", disse o presidente da EDLP, Guilherme Quintella. Coube a ele, que é chairman para a América Latina da União Internacional de Ferrovias, elaborar os estudos. Construídos os três ramais, 98% da produção de soja, milho e farelo do Estado sairiam por ferrovia.

O grupo pediu a Borges que abra Processos de Manifestação de Interesse (PMIs) para as três linhas sugeridas. Essa é a forma pela qual o governo vem contratando estudos econômicos e projetos de engenharia, depois que o virtual monopólio da Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP) foi questionado pelo Tribunal de Contas da União.

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Dilma anuncia obras que viabilizam a hidrovia do Tocantins

A presidente Dilma Rousseff reiterou, nesta quinta-feira, 20, o compromisso do governo com investimentos em hidrovias. Em Marabá (PA), Dilma anunciou edital para limpeza e desobstrução do Pedral do Lourenço, que vai permitir a navegabilidade do rio Tocantins durante todos os meses do ano. A presidente classificou o ato como “histórico para o Brasil e o Pará”.

Dilma disse também que “esse século é o da interiorização do Brasil, do Centro-Oeste e do Norte”, ao defender que a produção concentrada na região seja escoada por meios próprios. ”O governo federal tem perfeita clareza da importância das hidrovias”, disse Dilma, destacando que o custo de transporte de cargas por hidrovias chega a ser 50% mais barato do que por meio de rodovias.

Com a finalidade de desafogar o transporte de passageiros e cargas nas rodovias brasileiras, o governo federal prometeu uma série de intervenções nos rios do país. A retirada, em cerca de 40 quilômetros, do conjunto de pedras e outros obstáculos naturais no rio Tocantins, localizado entre os municípios de Tucuruí e Marabá, era uma dessas intervenções planejadas em conjunto pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Nas condições atuais, no trecho em que está localizado o conjunto de rochas, fica inviável a navegação durante os meses de seca. Com o chamado “derrocamento”, porém, as embarcações poderão passar pelo local com segurança.

Além de inviabilizar a hidrovia, o Pedral do Lourenço também provoca a ociosidade das eclusas de Tucuruí. Outro reflexo da inoperância no local é a redução da demanda de cargas para os portos de Marabá e Vila do Conde (PA).

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Brasil cai 20 posições em ranking de logística

O Brasil caiu 20 posições no ranking mundial de logística do Banco Mundial (Bird), que mede a eficiência dos sistemas de transporte em 160 países. O relatório, divulgado na quinta-feira, leva em conta a percepção dos empresários em relação à eficiência da infraestrutura de transporte. O Brasil passou a ocupar o 65º lugar no ranking. Trata-se da pior colocação desde que o ranking foi lançado, em 2007.

Paulo Fleury, diretor-geral do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), define o resultado como "desastroso" para o País:

– A hora da verdade chegou: o Brasil investiu bilhões em obras de infraestrutura de transporte que, por problemas de gestão, não foram terminadas, e está aí o resultado.

Na avaliação de Fleury, o fato de o estudo não medir os avanços ou retrocessos físicos, mas a percepção dos empresários, é sintomático. Pouca coisa mudou na infraestrutura do País nos últimos anos, mas a posição do Brasil no ranking foi se alterando. Em 2007, quando a pesquisa foi lançada, o Brasil ocupava o 61º lugar. Em 2010, ficou na sua melhor colocação: 41º posto. Em 2012, caiu para a 45ª posição. De lá para cá, despencou para a sua pior colocação.

Fleury atribui as oscilações às mudanças nos cronogramas das obras:

– Quando a primeira pesquisa foi realizada, o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) havia acabado de ser lançado e a expectativa de melhora empurrou o indicador para cima por um tempo. Como as obras não saem do papel, mas a demanda por transporte aumenta, estrangulando o sistema, a frustração só fez aumentar e nem as concessões no ano passado conseguiram melhorar os ânimos – diz Fleury.

Levantamento do Ilos mostra que o atraso médio nas obras do PAC é de 48 meses. Há também enorme descompasso entre o custo orçado e o custo que se viu na prática. O aumento médio foi de 85%.

Muitas deficiências

O Banco Mundial também divulgou a classificação dos países em seis itens específicos na área de logística e transporte, usados em conjunto para determinar a classificação geral. O segmento que o Brasil está mais bem colocado é na "qualidade e competência logística" (50ª posição) e o pior no "serviço de aduanas e alfândegas" (94ª). Na categoria "rastreamento e monitoração" está na 62ª e, nas "entregas internacionais", na 81ª.

Outros países da América Latina estão em posições bem melhores que a do Brasil, como Chile (42º lugar, o melhor classificado da região), México (50º) e Argentina (60º).

Desigualdades

As três primeiras posições do ranking são ocupadas por países desenvolvidos – Alemanha, Holanda e Bélgica. Entre os últimos estão Somália, Afeganistão e República Democrática do Congo. O Banco Mundial reconhece que reformas no setor são complexas e a melhora do transporte exige pesados investimentos, o que dificulta o avanço em países em desenvolvimento. Por essa razão, os países de alta renda são maioria entre os que ocupam as dez primeiras posições do ranking, destacou a instituição no material enviado à imprensa.

A principal conclusão do estudo é de que a diferença na logística entre países com melhor sistema de transporte e aqueles com pior rede ainda é muito grande, apesar da ligeira melhora desde o início da pesquisa em 2007.

O Banco Mundial avalia vários fatores para montar o ranking geral – qualidade da infraestrutura de transporte, de serviços e a eficiência do processo de liberação nas alfândegas, rastreamento de cargas, cumprimento dos prazos das entregas e facilidade de encontrar fretes com preços competitivos. A instituição ouviu cerca de mil profissionais de logística pelo mundo. Com base nas entrevistas e na metodologia, o Banco Mundial desenvolveu o Índice de Desempenho Logístico (LPI, na sigla em inglês), que é usado para organizar o ranking.

Fonte: Zero Hora

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Belo Monte não preparou cidades para impactos de hidrelétrica

Pela terceira vez, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama) avaliou que as condicionantes antecipatórias de mitigação e compensação dos impactos socioambientais da hidrelétrica de Belo Monte, no Rio Xingu (PA), não foram executadas dentro do prazo pela Norte Energia, empresa responsável pela construção da usina.

A última análise do órgão federal, disponibilizada em janeiro último, não aponta qualquer garantia de operação do saneamento básico das cidades afetadas e a responsabilidade da conexão do sistema com os domicílios ainda não foi definida. As obras de saúde e educação continuam consideradas como não atendidas pelo Ibama. E lamentavelmente as condicionantes indígenas mais uma vez ficaram excluídas das análises.

Belo Monte encontra-se numa fase crucial. O cronograma da empresa para o BNDES prevê o pedido de licença para início da operação no mês de julho deste ano. Desde o início da construção da usina, há três anos, todas as avaliações do Ibama apontam que a Norte Energia fracassou na implementação das “medidas antecipatórias”, aquelas que deveriam preparar a região para receber o empreendimento.

As conclusões estão em uma nota técnica produzida pela equipe do Instituto Socioambiuental (ISA) que monitora as obrigações de responsabilidade do empreendedor e do poder público relacionadas ao empreendimento. A nota baseia-se nos pareceres técnicos do Ibama e em respostas a pedidos de informação apresentados pelo ISA aos diferentes órgãos públicos envolvidos por meio do Sistema de Informação ao Cidadão (SIC). Leia a nota técnica na íntegra

As avaliações e recomendações dos analistas ambientais do Ibama que acompanham mais detalhadamente o empreendimento foram em grande parte desconsideradas pela Diretoria de Licenciamento Ambiental do Ibama (Dilic). Diversas recomendações de notificação ou sanção, assim como diversas avaliações de atrasos e descumprimentos de procedimentos e padrões ambientais, foram descartadas pela Dilic.

Contradições

A nota do ISA apresenta o despacho da Dilic e o ofício da presidência da autarquia encaminhadas à Norte Energia no dia 14/2. A manifestação da presidência do Ibama deixa de mencionar os atrasos e descumprimentos apontados pelos analistas ambientais que acompanham diretamente o caso.

As inadimplências relacionadas à saúde, ao saneamento básico das localidades urbanas, à não finalização do cadastro de atingidos na área urbana de Altamira e à inadequada destinação da madeira são apresentadas como irregularidades graves pelos técnicos. Mesmo assim não houve um encaminhamento de cobrança, nem sequer de notificações quanto a essas questões pela diretoria do órgão federal.

O documento apenas notifica a empresa a respeito de três pontos: quanto ao atraso no saneamento básico de três pequenas comunidades rurais da Volta Grande do Xingu; a recomposição da estrutura viária interrompida pela construção do canal e dos reservatório da usina; e a construção de duas estradas de acesso aos canteiros, bloqueadas expressamente pela licença de instalação

A nota do ISA traz um placar geral sobre a análise do Ibama a respeito do quarto relatório da Norte Energia para acompanhamento das condicionantes socioambientais do licenciamento de Belo Monte, que se constitui em um rol de 23 exigências.

Em sua última avaliação, o Ibama reconhece uma melhora em relação à situação de atendimento das condicionantes desde a análise anterior, em maio de 2013. No entanto, quando se vai além do panorama geral de atendimento das condicionantes, analisando-se separadamente condicionantes relevantes para a viabilidade socioambiental da obra, constata-se que não ocorreu a mesma evolução. Ao contrário, o descumprimento das condicionantes é reincidente desde 2011.

Para o Ibama, a Norte Energia atendeu plenamente apenas condicionantes relativas à entrega de relatórios e monitoramento de dados.

Saneamento Básico

Para garantir a qualidade da água do reservatório da usina, o Ibama exigiu entre as condicionantes da licença de instalação da obra a implementação de sistema de esgoto nas cinco cidades localizadas no seu entorno. Em Altamira, as obras começaram com dois anos de atraso. Porém, não há nenhuma previsão de ligação domiciliar do sistema de tratamento de esgoto às residências. Atualmente, todo o esgoto da região é despejado no Rio Xingu.

“A empresa estadual de saneamento já disse que não pode entrar na casa das pessoas para fazer a ligação, a Cosanpa (Companhia de Saneamento do Pará) está falida e a prefeitura não tem condições de arcar com este custo”, disse o secretário de obras de Altamira, Rainério Meireles.

O secretário defende que o custo das ligações domiciliares seja arcado pela Norte Energia, já que o compromisso no licenciamento diz respeito a “implementação intermitente”, ou seja implementação total e no prazo estabelecido. Ele afirma que prefeitura, empresa e Ibama estiveram reunidos em fevereiro para discutir a questão, mas o encontro acabou sem propostas de solução. Meireles diz estar preocupado com o cronograma de implantação. “As obras na região central ainda nem começaram. São 60 mil residências para fazer a ligação domiciliar, isso levaria pelo menos um ano”, diz. As contas do secretário não batem com o cronograma da empresa. A Norte Energia afirma que irá entregar o sistema dentro do prazo previsto, julho de 2014.

A nota técnica do ISA alerta que nas cidades de Belo Monte e Belo Monte do Pontal o saneamento foi construído, mas também não se realizou nenhuma conexão com as casas e não há qualquer previsão do início da operação.

O Ibama ressaltou que “a operação dos sistemas de esgotamento implantados depende das ligações domiciliares e das adequações sanitárias nas residências das duas localidades”. Motivo que levou o órgão a classificar a condicionante de saneamento básico como não atendida.

“As ligações residenciais devem ser tratadas da mesma forma que todo o restante do sistema de esgotamento, ou seja, como responsabilidade da Norte Energia”, afirma a advogada do ISA, Biviany Rojas.

Incerteza sobre atingidos

Parte da cidade de Altamira será alagada por conta da formação do reservatório da usina e cerca de 7 mil famílias que vivem nas margens dos igarapés ao redor da cidade serão obrigadas a abandonar suas casas. O Ibama vem verificando problemas na primeira etapa do reassentamento dessas famílias.

Os analistas do Ibama criticam a demora na conclusão do Cadastro Socioeconômico (CSE) e no acesso a informação dos cadastros por parte dos atingidos, que até dezembro do ano passado não havia sido concluído.

Apesar disso, a Norte Energia está solicitando adiantamento do prazo de demolição e limpeza das habitações nas áreas urbanas dos igarapés de Altamira para julho de 2014. A limpeza das áreas implica a expulsão imediata das famílias do local a ser inundado.

Caso o pedido de adiantamento do trabalho de limpeza das áreas urbanas que serão alagadas seja concedido pelo Ibama, sem que as etapas anteriores do processo estejam concluídas, estarão em risco a garantia do direito à liberdade de escolha pelas formas de indenização e do direito à moradia digna. Segundo o Ibama, o prazo máximo para terminar o cadastro é setembro de 2014.

“Em Belo Monte falta transparência em todo o processo, desde a fiscalização do poder público à inexistência de espaços assistidos para solução dos casos de conflito. Estes fatores fundamentais para assegurar direitos e justiça estão sendo desrespeitados”, afirma André Vilas Boas, secretário executivo do ISA.

Saúde

Toda a região mantém a mesma infraestrutura de hospitais municipais de antes do início da construção da usina, em 2011. Em Altamira, apenas o Hospital Municipal São Rafael trabalha em regime de “portas abertas”, quando recebe pacientes sem encaminhamentos para áreas específicas. Boa parte das emergências da cidade, com cerca de 140 mil habitantes, é encaminhada ao São Rafael.

A construção do Hospital Geral de Altamira é a principal compensação na área de saúde pelo inchaço populacional na cidade. A obra está atrasada e a data de conclusão foi alterada de fevereiro para junho de 2014.

O secretário de Saúde do município, Waldeci Maia, reclama que boa parte da demanda dos hospitais é para atender os trabalhadores da usina e seus agregados, estimados em 25 mil. “Eu tenho que fazer malabarismo com o orçamento de R$ 45 milhões. Metade é somente em folha de pagamento do hospital que não dá conta de atender as emergências. Eu sei que não dá conta”.

O Ibama confirma as reclamações do secretário e atribui um outro problema à sobrecarga no hospital São Rafael. O Hospital da Vila dos Trabalhadores ainda não foi concluído, apesar de ter sido previsto para setembro de 2013.

“Em vistoria, o Ibama foi informado pela diretora do Hospital São Rafael que existe grande demanda naquele hospital por parte de funcionários do CCBM”, indica o último parecer do Ibama.

Os trabalhadores do Consórcio continuam pressionando a demanda sobre o sistema público de saúde. No parecer de maio de 2013, o Ibama solicitou à Norte Energia priorizar a implantação do módulo de emergência do hospital dos trabalhadores, mas a empresa não concluiu as obras no prazo estipulado. O Hospital de Vitória do Xingu, cidade que abriga o principal canteiro de obras da usina, não tem sequer projeto executivo.

Apesar do cenário caótico, a Norte Energia afirma em relatórios ao órgão fiscalizador que a construção de 27 Unidades Básica de Saúde já seria suficiente para atender a demanda da região. O Ibama não indicou qualquer notificação ou multa pela inadimplência nas condicionantes de saúde.

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Bancos projetam R$ 368 bilhões de investimentos em infraestrutura no Brasil até 2016

Do Valor Econômico

Os bancos aguardam a retomada do programa de concessões de infraestrutura enquanto azeitam a área de financiamento de projetos. Apesar de a Copa do Mundo e as eleições truncarem as atividades econômicas neste ano, o país não pode interromper o processo de modernização da infraestrutura, cuja defasagem tem sido pernicioso entrave ao crescimento econômico e causa de ineficiência e perda de competitividade.

A previsão do BNDES é que de agora a 2016 serão investidos R$ 368 bilhões em infraestrutura, dos quais 70%, ou praticamente R$ 260 bilhões, serão financiados. Muitas licitações de 2013 ocorreram no fim do ano e somente agora é que os novos concessionários assinarão os contratos e pedirão os primeiros financiamentos para cumprir suas metas. Calcula-se que essas operações vão exigir R$ 5 bilhões em investimentos por ano nos cinco anos iniciais.

Das nove rodovias federais que o governo prometeu licitar, quatro ficaram para este ano. Entrou no radar a renovação da concessão da ponte Rio-Niterói. Os tradicionais leilões de energia A-5 e A-3 devem ser realizados no segundo semestre. Espera-se que saia do papel a chamada ferrovia da soja e o cronograma das licitações dos portos.

Não é à toa que os projetos de infraestrutura têm se constituído em atraente fonte de resultados para os bancos. Segundo o responsável pela área de project finance do banco de investimento do Bradesco, o Bradesco BBI, Rui Gomes da Silva Junior, os projetos de infraestrutura "são um negócio estratégico para o banco porque desencadeiam intenso cross selling".

No caso de um banco focado em operações de atacado, como a Caixa Geral do Comércio, os negócios de estruturação e financiamento de projetos chegam a representar 30% dos resultados, informou a presidente da instituição, Deborah Vieitas.

Participar de um projeto de infraestrutura pode significar para o banco alavancar operações de mercado de capitais, como estruturador de emissões de títulos como debêntures e notas promissórias e de bônus no exterior; viabilizar empréstimos-ponte; repassar recursos do BNDES ou de agências internacionais; prestar garantia na forma de fiança ou carta de crédito; e até arrumar parceiros estratégicos para as empresa envolvidas.

Com tanta atividade, o Brasil foi o sexto maior mercado global das operações de financiamento de projetos em 2013, de acordo com a "Dealogic Project Finance Review". Foram realizadas no país 12 operações de project finance, movimentando US$ 23,6 bilhões, 21% a mais do que e 2012. O Brasil ficou com uma fatia de 12% dos negócios globais da área em número de operações e de 5,6% em valor. No mundo todo, foram 1.085 negócios no valor de US$ 417,9 bilhões.

O ranking de operações de financiamento de projetos na América Latina e Caribe da Dealogic foi liderado em 2013 pelo Bradesco BBI, com 64 operações no valor de US$ 3,8 bilhões. Silva Junior informou que o Bradesco tem em carteira cerca de 70 projetos de investimento, totalizando R$ 155 bilhões em investimentos.

Já o Santander, terceiro no ranking, tem 63 mandatos em execução para desembolso ou estudo, que somam investimentos acima de R$ 300 bilhões, disse o superintendente executivo de project finance, Mauro Albuquerque.

A principal fonte de recursos para a infraestrutura é o BNDES, que tem financiado cerca de 70% dos investimentos. Lastreado em fundos subsidiados do Tesouro, o crédito do BNDES é imbatível. Nenhuma alternativa consegue competir, afirma Alberto Zoffmann, diretor de project finance do Itaú BBA, segundo no ranking da Dealogic de 2013, com 49 operações no valor de US$ 3,3 bilhões, e 11,5% do mercado. O Itaú BBA tem em carteira cerca de 50 operações.

O crédito oferecido pelo BNDES para aeroportos e rodovias licitados no ano passado custou menos do que a taxa interbancária, paga pelos bancos para tomar recursos de outra instituição financeira, que está ao redor de 11% ao ano.

Premido pelas crescentes restrições fiscais, o BNDES quer dividir o risco das operações e vem instando os bancos a ampliar a atuação como repassador de seus recursos. Para os bancos, esse é um bom negócio, mas sabem que as regras deverão mudar no futuro, dado o volume elevado de investimento em infraestrutura necessário ao país.

"Não dá para por tudo nas costas do BNDES. Será necessário desenvolver o mercado de capitais. O sistema financeiro também pode ajudar porque é saudável. O mercado de capitais precisa ser líquido e profundo. A roda já está inventada", disse Ignácio Dominguez-Adame, vice-presidente de global banking e markets do Santander.

Tatiana Mendes Catta Preta, responsável pela área de project finance para o Brasil do Bank of Tokyo Mitsubishi UFJ, quinto lugar no ranking para a America Latina e Caribe, com dez operações no valor de US$ 1,4 bilhão, também aposta no papel do mercado de capitais e nos recursos internacionais. "O programa de infraestrutura é ambicioso e será necessário fechar o gap. Há apetite para financiar projetos no Brasil", afirmou de Nova York, onde está baseada.

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